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"Épaves des côtes de France" • Bertrand Sciboz

Des histoires sous les mers

D 21 décembre 2001     H 08:45     A Christophe Guigueno     > 19413 visites     C 1

#Art #livres | |

Le premier novembre 2000, un nom est venu s’afficher à la une de tous les journaux : Ievoli Sun. Un nom parmi de nombreux autres, anciens ou récents, a jouté à la longue listes des épaves qui se disolvent doucement à quelques encablures des côtes de France.

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Ievoli Sun. C’est le nom du chimiquier italien qui a coulé la veille, au large de la pointe du Cotentin, une vingtaine de kilomètres au Nord de l’île anglo-normande d’Aurigny. Le cargo qui transportait six mille tonnes de produits toxiques a sombré au coeur de la Manche et repose depuis, à près de cent mètres de fond, dans la zone de la fosse marine Marine Marine nationale des Casquets.

Mais d’autres noms de navires ont marqué les esprits à l’encre noire de leur déjections. Torrey Canyon. Le pétrolier libérien qui s’est échoué le 18 mars 1967 sur les récifs anglais, entre la Cornouaille et les îles Scilly. Amoco Cadiz. Et ses 123.000 tonnes de bruts qui polluent les côtes jusqu’en Bretagne Nord. Et onze années plus tard, c’est encore Erika, qui se brise en deux au large de la pointe de Penmarc’h, cette fois-ci au Sud de la Bretagne. Ces naufrages auraient pu figurer dans le livre de Bertrand Sciboz, "Épaves des côtes de France" que le plongeur vient de publier aux éditions Ouest-France. Mais "il y a eu tellement de choses dites et écrites sur l’Amoco Cadiz" que Bertrand Sciboz a plutôt choisi de présenter sa propre sélection de bateaux, de sous-marins et même d’avions abandonnés sur le fond marin.

Ce sont ainsi une centaine d’épaves que livre nous présente. La plupart sont des navires coulés lors de la seconde guerre mondiale mais, pour le rêve, Sciboz présente aussi les vestiges de voiliers de la compagnie des Indes. Comme souvent, les naufrages sont associés à des drames qui ont coûté des vies. Parmi les histoires les plus tragiques que conte l’auteur, voici celle du Léopoldville, celle à laquelle il est "le plus sensible".

Une épave près de Cherbourg

Le S.S. Léopoldville était un paquebot mixte de la Compagnie Maritime Belge. Une société Américaine, la S.A. John Cockerill le lance en 1928. Le bateau mesure 150 mètres de long. "Le 8 octobre 1928, le S.S. Léopoldville effectue son premier voyage entre Anvers et son port d’attache, Matadi au Zaïre (ancien Congo Belge). Il ne sait pas encore que lors de sa dernière traversée, il finira couché sur le flanc, par 60 mètres de fond au large de Cherbourg, quelques dix-huit années plus tard. Le bateau transporte alors 180 passagers de première classe, 180 passagers de seconde classe et 237 hommes d’équipage."

Puis la guerre arrive et le "Léo" est réquisitionné par l’armée anglaise. Sa mision : transborder plus de deux mille soldats à chaque voyage. Au fur et à mesure que la fin du texte approche, les dates s’accélèrent, les heures sont comptées. C’est la veille de Noël. Nous sommes en 1944. Deux mille deux cent soldats américains sont embarqués et à neuf heures, le S.S. Léopoldville quitte Southampton pour Le Havre, encadré par trois destroyers anglais. En début d’après midi, un d’entre eux repère un sous-marin avant de perdre sa trace. Fausse alerte ?

"Le loup gris aperçoit les navires et lance deux torpilles sur le plus gros d’entre eux : le Léopoldville. La première n’en atteint aucun, mais la seconde touche le paquebot belge à 18 heures. La torpille atteint le vaisseau sous la ligne de flottaison... L’explosion fait au moins trois cent morts."

Des cimetières d’épaves

Le "Léo" est maintenant échoué au large de Cherbourg, non loin du lieu où a coulé l’Ievoli Sun. L’actualité a révélé lors de ce dernier naufrage un lieu bien étrange : la fausse marine Marine Marine nationale des Casquets. Un cimetière d’épaves ? Non, cette fausse est une faille profonde au milieu de la Manche. Les bateaux ne choisissent pas d’y couler mais la profondeur importante y a attiré les déchets. La Grande Bretagne a même reconnu y avoir déversé lors des années 50 des milliers de tonnes de fûts contenant des résidus à faible teneur de radioactivité. Il y a aussi été retrouvé des explosifs datant de la seconde guerre mondiale... Dans ces circonstances, il est vrai qu’il est difficile de croire au malheureux hasard quand des cargos, transportant des produits toxiques, y sombrent à leur tour. Ce fut pourtant le cas en mars 1989 quand un porte-conteneurs, le Perentis, y coule avec à son bord, six tonnes de lindane, un pesticide très toxique. Un an plus tard, c’est un navire égyptien qui s’y perd avec sa cargaison de produits chimiques. l’Ievoli Sun quant à lui ne repose pas au fond de la fausse des Casquets mais à proximité. Il était alors en remorque, en route vers le port de Cherbourg qu’il n’a jamais atteint...

Les routes des épaves

Ce sont donc sur les routes commerciales historiques que l’on retrouve la majorité des épaves. En particulier dans les zones de départ et d’arrivée des grandes routes maritimes. Les plus vielles épaves en Europe datent ainsi de l’empire romain. La grand nombre de vestiges sous-marins permet alors de révéler les ports importants de cette période de l’Histoire. Ainsi les zones immergées autour de Marseille, Carthage ou Alexandrie recèlent de nombreuses traces de navires marchands et leurs restes de cargaisons (des amphores pour la majorité d’entre elles). Aux XVIIe et XVIIIe siècles, un grand nombre d’épaves témoigne du commerce des Compagnies des Indes. Au large de Lorient, dans le Morbihan, Le Prince de Conti gît au fond de la mer depuis 1746. Ce vaisseau rentrait de Chine après 21 mois de mer, ses cales pleines d’or et de porcelaines...

Mais souvent, les restes des bateaux coulés à proximités des côtes françaises sont les vestiges des conflits armés. Lors de la seconde guerre mondiale, les paquebots comme le Léopoldville étaient la cible privilégiée des sous-marins. De nombreux navires de guerre gisent ainsi sur le fond des mers comme l’USS Corry, un destroyer américain, coulé comme de nombreux autres, au large de côtes normandes. En Méditerranée, on peut même plonger sur l’épave d’un bombardier américain abattu pas une escadrille allemande en 1944 au Nord de la Corse. Bien-sûr, bien d’autres épaves cherchent encore leur ’découvreur’, en particulier celle de l’avion de Saint Exupéry qui fait autant rêver les passionnés de vestiges sous-marins que les amoureux de littérature.


Quand est née la chasse aux épaves ?

La chasse est née avec exploration sous-marine. L’Histoire fait remonter cette première exploration au début du Ve siècle avant Jésus-Christ et aux guerres médiques... C’est à cette époque qu’un certain Scyllias de Scione aurait plongé sous la mer pour détacher les ancres des bateaux de Xerxès et ainsi contribuer à sa défaite.

Après ce premier pas sous la mer, Aristote propose un siècle plus tard une méthode pour aider les plongeurs à respirer sous la mer. Il suffit de rester de descendre dans une cuve d’airain qui ne se remplit pas d’eau si elle est descendue verticalement.

Enfin, c’est le scaphandre autonome inventé par Cousteau et Gagnan en 1943 qui va permettre aux plongeurs de respirer grâce à un détendeur et des bouteilles d’air comprimé.

En 1952, le commandant Cousteau teste son invention pour la première fois sur un site de fouille, celui du Grand-Congloué dans la rade de Marseille. Les spécialités mettront finalement 25 ans pour révéler la présence de deux épaves superposées dont la première était composée de 400 amphores à vin Gréco-italiques et de 7000 pièces de vaisselle datant du IIe siècle avant J.-C..

L’Amoco Cadiz : presque vingt-trois ans !

Le 16 mars 1978, le pétrolier libérien l’Amoco Cadiz fait route vers Rotterdam en provenance du Golfe Persique. Chargé de 220 000 tonnes de pétrole brut irakien, il s’apprête à contourner l’île d’Ouessant au nord-ouest de la Bretagne. Les conditions météo sont très mauvaises et le vent souffle à 130 km/h. Il est 11 heures du matin quand le capitaine Pascale Barbari demande l’assistance d’un remorqueur en raison d’un problème de barre. Le super tanker, long de 330 mètres, n’est plus manoeuvrable.

Après une longue négociation financière, un remorqueur allemand prend le bateau en remorque. Il est 16 heures quand l’amarre se casse. Le pétrolier est à 5 miles de côtes bretonnes. A 20 heures la deuxième amarre lâche à son tour. Quelques minutes plus tard l’Amoco Cadiz talonne une première fois. A 22 heures, l’équipage déclenche ses premières balises de détresse et à 23h18, il lance enfin son premier SOS. L’équipage est hélitreuillé par un hélicoptère de la base aéronavale de Lanvéoc Poulmic pendant que le préfet maritime de Brest déclenche le plan Polmar-mer. Trop tard, le 17 au matin, les habitants de la région se réveillent les plages noires de pétrole.

Epaves des côtes de France : le livre

Bertrand Sciboz vient de publier aux éditions Ouest-France "Épaves des côtes de France", un recueil de ses plus belles "reliques du passé".

Il y a quelques années que Sciboz a eu l’idée de cartographier, d’abord sur du papier, puis à l’aide de l’informatique, toutes les épaves des côtes françaises. Ses données intéressent aussitôt les pêcheurs, archéologues et plongeurs sous-marins.

Pour illustrer son ouvrage, il a fait "appel à des peintres comme monsieur Lemonnier. Mais ce ne sont pas des plongeurs !" explique-t-il. "Je leur donne des photographies, des images vidéo et des plans. Puis, on corrige les dessins avec le plongeur qui a visité l’épave. Avec ce réseau, on arrive à quelque chose qui tend à la réalité."

Si le "Léo" est son épave favorite en Manche, Sciboz possède aussi ses coups de coeur en Atlantique et en Méditerranée. Au large de La Rochelle il a craqué pour L’Afrique. "C’est une histoire proche de celle du Léopoldville. C’est encore une histoire tragique et là encore, le paquebot est en bon état". En Méditerranée, il reste ému par l’histoire du Protée, un sous marin de plus de 90 mètres de longs, mis en service en 1932, "coulé en 1943 avec ses 74 hommes d’équipage". Il a été découvert 52 ans plus tard par la Comex et son mini sous-marin Rémora 2000.

Aujourd’hui, il intervient auprès des autorités comme conseiller technique lors de naufrages. "Pour l’Erika, nous avons travaillé conjointement avec le BEA Mer, le bureau enquête et accident en mer et le SHOM, le service hydrographique et océanographique de la Marine. Nous leur avons présenté une cartographie de la zone pour préparer l’arrivée des bateaux de pompage."

- http://pro.wanadoo.fr/cap.info/
- Pour commander, cliquer ici : Epaves des côtes de France

1 vote

1 Messages

  • Bonjour,

    Pour information, la société John Cockerill était bien belge et non américaine comme le mentionne l’article. Ce fut un fleuron de l’industrie sidérurgique en Belgique.

    Emmanuelle


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